Ecologiche, sicure e più europee la sfida delle autostrade del mare

Da: Affari&Finanza di La Repubblica:

 

Gli analisti idnicano tra i settori più promettenti per i prossimi anni quello dello short sea shipping: sono collegamenti di corto raggio alternativi al trasporto terrestre e piovono fondi UE

Quando in Italia si parla di porti, tutto sembra gravi­tare intorno al numero di conte­ nitori che uno scalo riesce a mo­vimentare in un anno. In poche parole, il suo stato di salute vie­ne certificato sulla base dei cosiddetti “teus”, l’unità di misura che serve (in genere) per indica­re i container da 20 piedi. Se que­sti crescono, un porto sta bene. In caso contrario, è in crisi.

L’assioma apparentemente è semplice. Ma non è così, tanto è vero che quando si esamina il traffico delle merci via mare so­ lo il 25% viaggia su contenitori. Il resto riguarda liquidi, rinfuse, ro-ro. E’ evidente, quindi, che l’intero sistema portuale Italia­ no non può contare solo su que­sto segmento di mercato.  Lo possono fare quegli scali nazio­nali, pochissimi in realtà, che hanno fondali e strutture ido­nee. Gli altri devono ritagliarsi ruoli diversi, che certo   non mancano. Non a caso, uno dei settori che gli analisti marittimi indicano tra i più promettenti per i prossimi an i è quello d l­ lo short sea shipping: vale a dire le autostrade del mare (Adm), collegamenti marittimi di corto raggio alternati al trasporto terrestre fra i porti italiani o ver­so scali di altri paesi limitrofi del Mediterraneo.

A surriscaldare le aspettative ci pensano poi i finanziamenti (triplicati) che la UE ha stanziato lo scorso anno per il piano infra­strutturale Ten-T: 26 miliardi di euro fino al 2020, l’85% dei quali permetteranno di   realizzare quei nove “corridoi” che sosti­tuiranno il puzzle attuale dei tra­sporti con una rete autentica­mente   europea.  Al centro di questo progetto, ci sono le Adm e il Mediterraneo. Di riflesso, l’Italia che – per vocazione logi­stica, tradizione e interessi – in questa partita si gioca molto.

“Eppure ora che le autostrade del mare sono una realtà consolidata, si tende a perderne di vi­sta l’importanza”, premette Pasqualino Monti, presidente di Assoporti e dell’Authority di Civitavecchia, scalo tra i più attivi in Italia nelle Adm con una rete di collegamenti verso Usa, Spa­gna, Tunisia e Malta, oltre che Sardegna e Sicilia.

«Il nostro Paese non può per­mettersi di abbassare la guardia – rincara la dose Monti: perché abbiamo tutte le carte in regola per essere protagonisti». Soprattutto se si considera che nello short sea shipping l’Italia è stata fra i pionieri a livello eu­ropeo ed è ancora oggi leader a livello mondiale con una flotta di navi traghetto e ro-ro che, ul­timi dati alla mano, costa di 69 navi ro-ro per 2,6 milioni di ton­nellate di stazza lorda, cui vanno aggiunti altri 207 traghetti per 2,5 milioni di tonnellate di stazza lorda.

Il paradosso è che delle Adm se ne parla da tempo immemorabile, precisamente da metà anni Ottanta. Ogni occasione è buona per rilanciarle, non c’è governo che a parole non l’abbia fatto. Addirittura quello attuale ha messo intorno a un tavolo 15 saggi con l’obiettivo di costruire un modello di mobilità delle persone e delle merci sostenibile, partendo naturalmente dallo sviluppo delle vie del mare. Tutto bene, se non fosse che fino ad oggi i problemi sul tappeto sono sempre gli stessi: infrastrutture carenti, accessi diretti ai varchi portuali inadeguati, incertezza dei tempi di tarsferimento dei mezzi pesanti dal piazzale alla nave e quadro legislativo instabile.

“Se non risolveremo queste criticità, sarà difficile cogliere le opportunità che si presenteranno con la realizzazione delle grandi reti infrastrutturali europee”, obietta Antonio Cancian, presidente di rete autostrade mediterranee (Ram9), società inhouse al Ministero dei Trasporti e controllata dal Mef. E dire che, se sviluppata nel modo e nei tempi giusti, questa modalità di trasporto porterebbe enormi benefici al nostro Paese. Parlano i numeri: ogni anno in Italia si muovono 700mila camion che trasportano 12 milioni di tonnellate di merci. Se si riuscisse a spostarli su nave, si potrebbero creare positivi effetti a cascata. Solo per citarne alcuni: 8mila Km di code in meno sulle strade, con un risparmio energetico di 1,5 miliardi di euro; abbattimento delle emissioni di CO2 di 400 tonnellate annue; e diminuzione del consumo di gasolio di 200 milioni di litro.

Non è la lista dei sogni possibili. Certo, servono anche quelli. Ma questi sono numeri veri, riportati nel rapporto “Autostrade del mare 2.0” di Isfort (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti). Rapporto che mette a nudo le criticità del settore aprendo nel contempo una riflessione sull’Ecobonus: l’incentivo concesso negli anni passati agli autotrasportatori per spostare le merci dalla strada al mare. Se si considerano i fondi erogati attraverso questo strumento (oltre 240 milioni di euro), rileva il documento, l’obiettivo sembra essere stato colto solo in parte: l’impatto di tale provvedimento si attesta introno al 5% di traffico trasferito.

Si poteva quindi fare di più se si pensa che l’Italia ha 7.500 km di costa, 290 porti da cui partono ca. 300 traghetti per 5 milioni di tonnellate di stazza lorda e 105mila imprese di autotrasporto. “Lasciare la strada per utilizzare il vettore marittimo, per quanto positivo, rappresenta pur sempre un drastico cambiamento per l’autotrasportatore”, osserva Gianpaolo Polichetti, vice-presidente della Commissione porti e infrastrutture di Confitarma, nonché membro del Comitato dei 15 saggi chiamati a redigere il nuovo Piano della Logistica. “Ciò non toglie – aggiunge – che sulla percorrenza medio lunga la competitività delle Adm rispetto alla modalità è netta. Anche sulle altre tratte, in cui le distanze terramare sono pressochè anloghe, la convenienza del vettore marittimo tende a prevalere”.

Per accelerare questo processo, la soluzione sulla carta esiste: è quella dell’Eurobonus, uno strumento per certi versi simile all’Ecobonus italiano, che il nostro Paese, attraverso Ram, sta promuovendo in sede comunitaria. “Stiamo cercando di costruire una proposta condivisa con tutti i Paesi interessati – conclude Cancian – Ma la gestione è lunga, speriamo di veder approvato il progetto entro la fine dell’anno”.

13/04/2015

 

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